广州480KW 地铁调车传动系统

地铁调车电驱传动系统普遍应用于铁路站、场和地铁、钢铁、石化、煤炭、电厂、港口、码头等企业,承担调车作业或内部铁路运输任务。由于工作的特殊性,机车柴油机极少满负荷工作,常常处于空载且频繁交变工作状态,工作期间柴油机的平均使用功率只为额定功率的1/3~1/2,动力潜能得不到充分发挥,燃油浪费严重且污染环境。图1所示为调车机车不同功率比下工作时间百分比。可以看到,传统内燃调车机车柴油机满负荷工作时间只占5.5%,约35%的工作时间处于惰转状态。混合动力调车机车采取了低负荷时蓄电池组为动力,高负荷时柴油机/蓄电池组共为动力的模式,实现节省燃油、减少排放的目标,更适合地铁调车对于排放和噪音的要求,极具开发的必要。地铁车辆交流传动系统的组成因生产厂家的不同及用户要求的不同而不相同。广州480KW 地铁调车传动系统

机械式传动系常见布置型式主要与发动机的位置及汽车的驱动型式有关。可分为：前置后驱—FR：即发动机前置、后轮驱动。这是一种传统的布置型式。国内外的大多数货车、部分轿车和部分客车都采用这种型式。后置后驱—RR：即发动机后置、后轮驱动。在大型客车上多采用这种布置型式，少量微型、轻型轿车也采用这种型式。发动机后置，使前轴不易过载，并能更充分地利用车箱面积，还可有效地降低车身地板的高度或充分利用汽车中部地板下的空间安置行李，也有利于减轻发动机的高温和噪声对驾驶员的影响。缺点是发动机散热条件差，行驶中的某些故障不易被驾驶员察觉。远距离操纵也使操纵机构变得复杂、维修调整不便。重庆55吨隧道机车传动系统传动系统还可以分配传递到各个车轮的动力大小。

电驱传动系统的关键技术挑战：良好的NVH性能：没有发动机噪声掩盖齿轮噪音电机本身会产生激励导致噪音；在反拖充电过程中,反齿面会完全受载；潜在的齿轮啸叫风险，这是在高转速以及对应的频率范围内,轮齿啮合频率激励所导致的；高转速导致高频啸叫，人耳对2-5kHz的声音很敏感需对系统模态响应进行精细地控制以避免共振。稳健的设计：以便在不需要昂贵的制造技术的情况下，制造误差不会影响系统性能；特别是轴承孔位置度误差和齿轮修形公差。

当液力变矩器变为液力耦合器时，液力变矩器中油液流动方向，涡轮开始转动时（即汽车起步后），转动涡轮的使得从涡轮流入导轮的油液方向有所变化。在涡轮转动产生的离心力作用下，油流不再直接射向导轮，而是越过导轮流回泵轮。流回泵轮的油流方向不再与泵轮转向相同，因而失去了加强泵轮转矩的作用，所以此时液力变矩器又变成了液力耦合器，不再具有增大转矩的作用。当导轮开始转动后，随着涡轮转速继续增加，从涡轮进入导轮的油液冲击到了导轮的背向，使导轮以与涡轮和泵轮相同的方向转动。传动系统的功能：改变动力机输出的运动形式或转速，以满足执行系统的要求。

AT传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变矩器是AT传动系统比较具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力并传递转矩，同时具有离合作用。泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。交流传动系统的组成：地铁车辆与铁路机车在结H、系统集成。杭州8立方 地下铲运车传动系统

传动系统起到把动力传递到车轮上，并且起到降速增扭的作用。广州480KW 地铁调车传动系统

电驱传动系统的常见故障：离合器打滑：现象:汽车在起步时，离合器踏板抬得很高才能勉强起步;行驶中发动机加速时，车速却不能随之提高。这些都属离合器打滑现象。原因及处理：液压操纵式离合器打滑，多数是因为离合器踏板自由行程不够，从而造成分离轴承压在分离杠杆或膜片上而随之转动。可调节离合器踏板的返回位置，并调整总泵推杆长度，将推杆调长并与活塞顶住，再将推杆倒转半圈，使用权总泵推杆与活塞之间留有间隙。然后再调整分泵调节杆长度，使其伸长，感到分离轴承与分离杠杆或膜片顶住以后，再把调整螺钉调回到二者间隙为2mm左右。对于机械操纵式离合器，离合器踏板自由行程不够，可调整踏板拉杆的工作长度，使分离轴承与分离杠杆或膜片之间的间隙达到规定的数值。广州480KW 地铁调车传动系统